ألانغ، الهند - يقف راماكانت سينغ على ساحل بحر العرب الذي تعصف به الرياح في ولاية جوجارات غرب الهند، وينظر نحو الأفق الفارغ الذي لا نهاية له.

يقول الرجل البالغ من العمر 47 عامًا: "في الأيام الخوالي، كانت السفن تصطف في هذا الفناء مثل الجاموس قبل العاصفة". "الآن، نحصي الوافدين على أصابعنا."

يعمل راماكانت في ألانج - أكبر ساحة لتفكيك السفن في العالم، وتقع في منطقة بهافناجار بولاية جوجارات، رئيس الوزراء ولاية ناريندرا مودي الأصلية. على مدى عقدين من الزمن، قام راماكانت بتقطيع السفن الكبيرة مثل ناقلات النفط وناقلات البضائع التي أبحرت من أوروبا ودول آسيوية أخرى لكسب رزقه.

بفضل نمط المد والجزر الفريد وشاطئه المنحدر بلطف، أصبحت ألانج في الثمانينيات العمود الفقري لصناعة إعادة تدوير السفن في الهند، حيث يمكن إرساء السفن وتفكيكها بأقل تكلفة.

على مدار العقود، تم بناء أكثر من 8600 سفينة - تزن مجتمعة تقريبًا تم هنا تفكيك 68 مليون طن من حمولة الإزاحة الخفيفة (LDT)، وهو الوزن الفعلي لسفينة بدون وقود وطاقم وبضائع، وهو ما يمثل ما يقرب من 98 بالمائة من إجمالي الهند وحوالي ثلث حجم إعادة تدوير السفن العالمية.

عبر محيطات العالم، يقترب أسطول قديم من سفن الشحن وبواخر الرحلات البحرية وناقلات النفط من نهاية عمره. ومن بين ما يقرب من 109000 سفينة لا تزال في الخدمة، يبلغ عمر نصفها تقريبًا أكثر من 15 عامًا - وهي سفن عملاقة صدئة ستتقاعد قريبًا.

وفي كل عام، يتم الإعلان عن ما يقرب من 1800 سفينة غير صالحة للإبحار وبيعها لإعادة التدوير. ويقوم أصحابها بتمريرها إلى وسطاء دوليين، يُعرفون باسم المشترين النقديين - الذين يعملون خارج مراكز الشحن العالمية مثل دبي وسنغافورة وهونج كونج. ويقوم هؤلاء الوسطاء بدورهم بإعادة بيع السفن إلى ساحات التفكيك في جنوب آسيا، حيث يتكشف الفصل الأخير من حياة السفينة.

في ألانج، يتم دفع السفن إلى الشاطئ عند ارتفاع المد - وهي عملية تسمى "الارتساء على الشاطئ". وبمجرد تثبيتها على الأرض، قام مئات العمال بتقطيعها قطعة قطعة، وإنقاذ الفولاذ والأنابيب والآلات. تتم إعادة بيع كل شيء تقريبًا - من الكابلات إلى الخزانات - لاستخدامه في صناعات البناء والتصنيع.

ومع ذلك، على مدار العقد الماضي، تضاءل عدد السفن التي تصل إلى ساحل ألانج. كان أفق المدينة من الهياكل العملاقة التي كانت تبدو مثل المباني الشاهقة مقابل أسطح المدينة المصنوعة من مادة الأسبستوس، لا يلوح في الأفق اليوم سوى عدد قليل من السفن السياحية وناقلات البضائع.

يقول تشينتان كالثيا، الذي يدير إحدى الساحات القليلة التي لا تزال مفتوحة، لقناة الجزيرة: "في السابق، كان هناك الكثير من العمل للجميع". "الآن، غادر معظم العمال. فقط عندما تنطلق سفينة جديدة، يعود عدد قليل منهم إلى ألانج. انخفض نشاطي التجاري إلى 30-40 بالمائة بالكاد مما كان عليه من قبل. "

وفقًا لبيانات من جمعية صناعات إعادة تدوير السفن الهندية، كانت الفترة 2011-2012 هي السنة المالية الأكثر ازدحامًا في ألانج منذ أن بدأت عملياتها في عام 1983، حيث تم تفكيك رقم قياسي بلغ 415 سفينة. منذ ذلك الحين، واجه حوض السفن انخفاضًا حادًا - من بين 153 قطعة أرض تم تطويرها على طول الخط الساحلي الممتد لمسافة 10 كيلومترات (6 أميال)، لم يتبق منها سوى 20 قطعة عاملة، وحتى أنها تعمل بطاقة بالكاد تبلغ 25 بالمائة.

"لكن ما يحدث من خطأ في ألانج له أسباب متعددة"، كما يقول هاريش بارمار، سكرتير جمعية صناعات إعادة تدوير السفن (الهند). "الأكبر هو أن مالكي السفن على مستوى العالم لا يتقاعدون من سفنهم القديمة. بعد كوفيد، أدت الزيادة في الطلب إلى أرباح قياسية في الشحن. ومع ارتفاع أسعار الشحن، يدفع المالكون السفن إلى ما هو أبعد من عمرها التشغيلي المعتاد بدلاً من إرسالها للتفكيك. "

أحد العوامل الرئيسية وراء الارتفاع الكبير في أسعار الشحن هو الاضطرابات العالمية. كان لحرب الإبادة الجماعية التي شنتها إسرائيل في غزة تأثير مضاعف على طرق التجارة العالمية، حيث هاجم المتمردون الحوثيون في اليمن بشكل متكرر السفن التجارية في البحر الأحمر تضامنا مع الفلسطينيين. وقد أجبرت الأزمة الأمنية الناتجة السفن على تجاوز قناة السويس وبدلاً من ذلك سلوك طريق رأس الرجاء الصالح الأطول، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الشحن وتأخير البضائع في جميع أنحاء العالم.

وبالمثل، وجد تحليل أجراه مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد) في يونيو 2022 أن الحرب الروسية الأوكرانية والتوترات الأخرى في الشرق الأوسط أدت إلى ارتفاع تكاليف الوقود البحري بأكثر من 60 بالمائة، مما زاد من النفقات التشغيلية والشحن. التأخير.

لقد أدت هذه العوامل مجتمعة إلى انخفاض حاد في إمدادات السفن المنتهية الصلاحية المتجهة إلى ألانج. يقول بارمار: "عندما يحقق الملاك مكاسب جيدة، فإنهم لا يخربون سفنهم". "لهذا السبب تظل ساحاتنا فارغة."

الامتثال يرفع التكاليف

لكن هذا ليس السبب الوحيد وراء معاناة ألانج.

لقد شهدت صناعة إعادة تدوير السفن في الهند تحولًا كبيرًا منذ انضمت البلاد إلى اتفاقية هونج كونج الدولية لإعادة التدوير الآمن والسليم بيئيًا للسفن (HKC) في نوفمبر 2019، لتصبح واحدة من أولى الدول التي تقوم بتفكيك السفن للقيام بذلك. بموجب اتفاقية هونغ كونغ وقانون إعادة تدوير السفن لعام 2019، قامت الساحات في ألانج بتحديث بنيتها التحتية، وتركيب أنظمة مكافحة التلوث، وتبطين حفر تخزين النفايات الخطرة، وتدريب العمال، والاحتفاظ بقوائم جرد مفصلة للمواد السامة المستخدمة في السفن.

جعلت هذه التدابير من ساحات إعادة تدوير السفن في ألانج (ASSRY) واحدة من أكثر مجموعات إعادة تدوير السفن امتثالًا في العالم النامي، حيث تلقت 106 من ساحات ASSRY بيانات الامتثال الخاصة بـ HKC (SoC). سوسيا هي قرية تقع بجوار ألانج على ساحل خليج خامبهات في ولاية جوجارات. تشكل آلانج وسوسيا معًا كامل امتداد الشاطئ حيث تعمل قطع أراضي تكسير السفن.

لكن تحقيق هذه المعايير جاء بتكلفة عالية: كان على كل ساحة أن تستثمر ما بين 0.56 مليون دولار و1.2 مليون دولار للوفاء بمعايير الامتثال، مما يزيد تكاليف التشغيل في وقت تظل فيه المنافسة شرسة من الدول المجاورة.

"فكر في الأمر مثل مطعم على جانب الطريق مقابل سلسلة برجر عالمية - السلسلة لديها قواعد أكثر لمعانًا، ومطابخ أنظف، ومعدات أكثر أمانًا، ولكن قالت كالثيا، التي أصبحت شركتها، RL Kalthia Ship Breaking Private Limited، أول منشأة لإعادة تدوير السفن في الهند تحصل على شهادة الامتثال لـ HKC من ClassNK في عام 2015، كما يظهر موقعها على الإنترنت: "إن اتفاقية هونغ كونغ تعمل بنفس الطريقة". ClassNK هي جمعية يابانية رائدة في تصنيف السفن تقوم بمراجعة واعتماد معايير السلامة البحرية الدولية والمعايير البيئية.

"الامتثال يجعل الأمور أكثر أمانًا ويوصلنا إلى المعايير الدولية - فهو يمنحنا ميزة على الورق فقط،" كما يقول تشيتان باتيل، مالك ساحة في Alang. "لكنه أدى أيضًا إلى زيادة التكاليف بشكل كبير".

وهذا بدوره جعل من الصعب على شركات تحطيم السفن في ألانج تقديم أسعار مماثلة لتلك التي يقدمها المنافسون.

"عندما تتمكن الأسواق المجاورة من دفع المزيد، يلجأ أصحاب السفن إلى هناك"، كما قال باتيل.

تزدهر ساحات إعادة تدوير السفن المتنافسة. وفي ميناء تشاتوجرام في بنجلاديش وساحة جاداني في باكستان، يُعرض على مالكي السفن مبلغ 540-550 دولارًا لكل LDT و525-530 دولارًا لكل LDT، على التوالي، مقارنة بمبلغ 500-510 دولارات لكل LDT في ألانج.

يقول بارمار: "لا يمكننا مطابقة الأسعار التي تقدمها بنجلاديش وباكستان". "إذا حاولنا، فسنخسر".

وينعكس هذا بوضوح في البيانات: انخفض عدد السفن التي تم سحبها من الخدمة في الهند من 166 في عام 2023 إلى 124 في عام 2024. وفي المقابل، تضاعفت أرقام تركيا تقريبًا إلى 94 من 50، وارتفعت أرقام باكستان من 15 إلى 24 خلال نفس الفترة.

الصناعات الداعمة النضال

ألانج ليست مجرد ساحة لتكسير السفن، ولكنها نظام بيئي واسع لإعادة التدوير يدعم اقتصاد المنطقة المحيطة.

من مدينة تراباج الساحلية - آخر مستوطنة كبيرة قبل ألانج - يمتد طريق بطول 11 كيلومترًا (7 أميال) تصطف على جانبيه متاجر مؤقتة مترامية الأطراف تبيع بقايا السفن التي خرجت من الخدمة. كل شيء كان جزءًا من الحياة في البحر يجد طريقه هنا في النهاية: السلاسل الصدئة، وقوارب الإنقاذ، والثلاجات، والأواني الفخارية الخزفية، وكؤوس المارتيني، وأجهزة المشي من صالات الألعاب الرياضية على متن السفن، ومكيفات الهواء من الكبائن، والثريات من أماكن الضباط.

يقول بارمار: "أيًا كان ما يوجد على متن السفينة، فنحن نملكه". "قبل أن يبدأ التقطيع، يتم بيع جميع العناصر القيمة بالمزاد العلني وتصل إلى هذه المتاجر."

يقول رام فيلاس، الذي يدير متجرًا للسيراميك يبيع الأواني الفخارية بالكيلو، إن معظم زبائنه اعتادوا أن يأتوا من المؤسسات التجارية في جميع أنحاء العالم. ولاية غوجارات. وقال لقناة الجزيرة: “الآن توقفت الأعمال”. "هذا الامتداد الذي ترونه لم يعد يضم حتى عُشر عدد الحشود الذي اعتاد عليه. ومع وصول عدد أقل من السفن، ليس لدينا مخزون كافٍ لملء متاجرنا. "

تمتد الآثار المترتبة على تراجع ألانج إلى صناعات أخرى أيضًا. تتم معالجة النفايات من خلال مرافق متخصصة، في حين يتم توفير الفولاذ القابل لإعادة الاستخدام لأكثر من 60 فرنًا حثيًا و80 مصنعًا لإعادة الدرفلة، على بعد حوالي 50 كيلومترًا (30 ميلًا) في بهافناجار، وتحويله إلى قضبان TMT ــ قضبان فولاذية معززة ــ ومواد بناء أخرى.

ولكن مع وصول عدد أقل من السفن، انخفض المعروض من الفولاذ الخردة بشكل حاد، مما أدى إلى تعطيل عمليات الأفران والمطاحن ومئات الشركات الصغيرة التي تعتمد على السفن المشتقة من السفن. البضائع. أكثر من 200 متجر للبيع بالتجزئة والجملة، التي كانت تعج بالنشاط في السابق، تواجه الآن مبيعات متضائلة.

يقول بارمار: "محطات الغاز، ومصانع الدرفلة، ووحدات الأفران، والناقلون، والسائقون - كل من يرتبط بهذه السلسلة فقد مصدر رزقه".

في بهافناغار، يقول جيجار باتل، البالغ من العمر 29 عامًا، والذي يدير وحدة لتصنيع الحواف، إن عمله قد تأثر.

"لقد افتتحت وحدتي في عام 2017، ورأيت الفرصة مع صفائح الفولاذ المتاحة بسهولة من ألانج". "لكن في العامين الماضيين، كان التباطؤ شديدًا. الآن، لا بد لي من شراء صفائح من جهارخاند. إنها ليست باهظة الثمن فحسب، ولكن من الصعب قطع الفولاذ الخام ومعالجته. وكانت صفائح ألانغ أكثر مرونة وليونة - فقد تم تصنيعها للعمل وبمعايير دولية. "

العمال في ألانغ، ومعظمهم من المهاجرين من الولايات الهندية الفقيرة في الشمال والشرق، بما في ذلك جهارخاند وبيهار وأوديشا وأوتار براديش، بدأت أيضا في المغادرة. يقول فيديادار راني، رئيس جمعية ألانغ-سوسيا لإعادة تدوير السفن والعمال العامين، لقناة الجزيرة: "إنهم يظهرون فقط عند وصول السفن إلى الأرصفة".

"يتصل بهم أصحاب الساحات عندما يكون هناك عمل. وفي بقية الوقت، يجدون وظائف أخرى في البلدات المجاورة".

في ذروتها، وظفت ألانغ أكثر من 60 ألف عامل. واليوم، تقلص هذا العدد إلى أقل من 15000، وفقًا للنقابة.

يتذكر راماكانت، الذي وصل لأول مرة إلى ألانج في سن 35 عامًا، أنه عمل لمدة سبع سنوات متتالية قبل بدء التباطؤ. يقول: "الآن، لا أعود إلا عندما يتصل بي صاحب العمل"، مضيفًا أنه يقضي بقية وقته في العمل في مدينة سورات الصناعية.

ويعترف بأن العمل في الفناء أصبح أكثر أمانًا بكثير مما كان عليه من قبل. "لقد كانت هذه في يوم من الأيام الوظيفة الأكثر فتكًا - حيث كنا نرى العمال يموتون كل يوم. يقول راماكانت وهو ينظر نحو الساحل الصامت: "الآن هناك تدريب، ومعدات السلامة، والنظام".

"ولكن ما فائدة الأمان عندما لا يكون هناك عمل؟ "يعتمد كل شيء الآن على ما إذا كانت [السفينة] التالية ستصل إلى الفناء أم لا."