الانگ، هند - رامکانت سینگ که در خط ساحلی بادگیر دریای عرب در ایالت گجرات در غرب هند ایستاده است، به افق خالی و بی‌پایان نگاه می‌کند.

«در قدیم، کشتی‌ها مانند گاومیش‌های 7 ساله در این حیاط صف کشیده بودند.» - قبل از یک سال. "اکنون، ما ورودی‌ها را روی انگشتان خود می‌شماریم."

Alangship’rd-air-pollution واقع شده است. منطقه باوناگار در گجرات، ایالت زادگاه نخست وزیر نارندرا مودی. برای دو دهه، راماکانت کشتی‌هایی به بزرگی تانکرهای نفت و کشتی‌های حامل بار را که از اروپا و دیگر کشورهای آسیایی برای امرار معاش به آنجا می‌رفتند، جدا کرده است.

با الگوی جزر و مدی منحصربه‌فرد و ساحل با شیب ملایم، در دهه 1980، الانگ به ستون فقرات صنعت کشتی‌سازی هند تبدیل شد که می‌توان آن را به حداقل صنعت بازیافت کشتی تبدیل کرد. هزینه.

در طول دهه‌ها، بیش از 8600 کشتی - مجموعاً با وزن تقریباً 68 میلیون تن تناژ جابجایی سبک (LDT) که وزن واقعی یک کشتی بدون سوخت، خدمه و محموله است - در اینجا جدا شده‌اند که تقریباً 98 درصد از

در سراسر کشتی های فرسوده جهان، کشتی های نفتکش، کشتی های فرسوده، کشتی های فرسوده، کشتی های فرسوده، کشتی ها و کشتی های فرسوده در حال فروخته شدن هستند. به پایان عمر خود نزدیک می شود. از تقریباً 109000 کشتی که هنوز در خدمت هستند، تقریباً نیمی از آنها بیش از 15 سال عمر دارند - غول های زنگ زده که به زودی بازنشسته خواهند شد.

هر سال، نزدیک به 1800 کشتی برای دریانوردی نامناسب اعلام می شوند و برای بازیافت فروخته می شوند. صاحبان آنها آنها را به واسطه‌های بین‌المللی، معروف به خریداران نقدی - که در مراکز حمل و نقل جهانی مانند دبی، سنگاپور و هنگ کنگ فعالیت می‌کنند، می‌سپارند. این دلالان، به نوبه خود، کشتی‌ها را به یاردهای برچیده‌سازی در جنوب آسیا می‌فروشند، جایی که آخرین عمل زندگی یک کشتی در آن رخ می‌دهد.

در النگ، کشتی‌ها در هنگام جزر به ساحل رانده می‌شوند - فرآیندی به نام ساحل کردن. پس از زمین‌گیری، صدها کارگر آنها را تکه تکه از هم جدا کردند و فولاد، لوله‌ها و ماشین‌آلات را نجات دادند. تقریباً همه چیز - از کابل گرفته تا کمد - برای استفاده توسط صنایع ساخت‌وساز و تولیدی دوباره فروخته می‌شود.

اما، در دهه گذشته، تعداد کشتی‌هایی که به سواحل النگ می‌رسند کاهش یافته است. زمانی خط افق بدنه‌های غول‌پیکر که شبیه ساختمان‌های مرتفع در مقابل سقف‌های آزبستی شهر بودند، امروز فقط چند کشتی کروز و حامل بار در افق دیده می‌شوند.

چینتان کالتیا، که یکی از معدود یاردهای هنوز باز است، می‌گوید: «پیش از این، برای همه کار زیادی وجود داشت. "اکنون، اکثر کارگران ترک کرده‌اند. تنها زمانی که یک کشتی جدید سواحل را ترک کرده‌اند، تعداد کمی به النگ بازمی‌گردند. کسب‌وکار من به سختی به 30 تا 40 درصد از آنچه قبلا بود کاهش یافته است."

طبق داده‌های انجمن صنایع بازیافت کشتی هند، سال‌های 2011-2012 شلوغ‌ترین فعالیت مالی آلنگ در سال 839 را از آن زمان آغاز کرد. کشتی ها برچیده شدند از آن زمان، حیاط با کاهش شدید روبرو شده است - از 153 قطعه توسعه یافته در امتداد خط ساحلی 10 کیلومتری (6 مایلی)، تنها حدود 20 قطعه کارکرده باقی مانده است، و حتی آنها به سختی با 25 درصد ظرفیت کار می کنند.

هرش پارمار، دبیر انجمن صنایع بازیافت، می گوید: "اما آنچه در النگ اشتباه می شود دلایل متعددی دارد." "بزرگترین آن این است که در سطح جهانی، مالکان کشتی، کشتی های قدیمی خود را بازنشسته نمی کنند. پس از کووید، افزایش تقاضا منجر به سودهای بی سابقه در حمل و نقل شد. با افزایش نرخ کرایه حمل، مالکان کشتی ها را به جای فرستادن کشتی ها برای برچیدن، فراتر از عمر عملیاتی معمول خود سوق می دهند."

یکی از عوامل کلیدی در پشت افزایش نرخ‌های حمل‌ونقل، اختلالات جهانی است. جنگ نسل کشی اسراییل در غزه بر مسیرهای تجارت جهانی تأثیر گذاشته است، به طوری که شورشیان حوثی یمن بارها به کشتی های تجاری در دریای سرخ در همبستگی با فلسطینی ها حمله کردند. بحران امنیتی ناشی از آن کشتی‌ها را مجبور کرده است که کانال سوئز را دور بزنند و در عوض مسیر طولانی‌تری دماغه امید خوب را طی کنند و نرخ‌های حمل‌ونقل را افزایش داده و محموله‌ها را در سراسر جهان به تأخیر بیاندازند.

به‌طور مشابه، تجزیه و تحلیل کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNCTAD) که در ژوئن 2022 انجام شد، نشان داد که هزینه‌های جنگ روسیه-آمریکا بیشتر از سایر کشورها بوده است. 60 درصد، به هزینه‌های عملیاتی و تأخیر حمل‌ونقل اضافه می‌کند.

این عوامل با هم، عرضه کشتی‌های فرسوده را که به سمت النگ می‌روند به شدت کاهش داده است. پارمار می‌گوید: «وقتی مالکان درآمد خوبی دارند، کشتی‌های خود را اسقاط نمی‌کنند. "به همین دلیل است که یاردهای ما خالی مانده اند."

تطبیق هزینه ها را افزایش می دهد

اما این تنها دلیل مشکل آلانگ نیست.

صنعت بازیافت کشتی هند از زمان پیوستن این کشور به کنوانسیون بین المللی هنگ کنگ برای Safe and Envip (Safe and Envi) دستخوش تحول قابل توجهی شده است. 2019، تبدیل شدن به یکی از اولین کشورهای برتر کشتی شکن که این کار را انجام داده است. بر اساس قانون HKC و قانون بازیافت کشتی‌ها در سال 2019، یاردها در Alang زیرساخت‌های خود را ارتقا دادند، سیستم‌های کنترل آلودگی نصب کردند، گودال‌های ذخیره زباله‌های خطرناک را ردیف کردند، کارگران آموزش دیدند، و فهرست دقیقی از مواد سمی مورد استفاده در کشتی‌ها را حفظ کردند.

این اقدامات باعث شد کشتی‌های Alang-Sosiya به یکی از کشتی‌های بازیافتی (ASSRY) تبدیل شوند. خوشه ها در جهان در حال توسعه، با 106 یارد ASSRY که بیانیه های انطباق HKC (SoC) را دریافت کرده اند. Sosiya روستایی است که درست در کنار النگ در ساحل خلیج Khambhat در گجرات واقع شده است. الانگ و سوسیا با هم کل ساحلی را تشکیل می‌دهند که در آن قطعات کشتی‌شکن کار می‌کنند.

اما دستیابی به این استانداردها هزینه بالایی داشت: هر یارد باید بین 0.56 تا 1.2 میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌کرد تا هنجارهای انطباق را برآورده کند و هزینه‌های عملیاتی را در زمانی که رقابت کشورهای همسایه مانند جاده‌ای شدید است، افزایش می‌دهد. زنجیره جهانی همبرگر - این زنجیره دارای قوانین درخشان‌تر، آشپزخانه‌های تمیزتر و تجهیزات ایمن‌تر است، اما شما برای درخشش هزینه اضافی می‌پردازید. ClassNK یک انجمن طبقه‌بندی کشتی‌های ژاپنی پیشرو است که استانداردهای بین‌المللی ایمنی دریایی و زیست‌محیطی را ممیزی و تأیید می‌کند.

چتان پاتل، مالک یارد در Alang، می‌گوید: «انطباق، همه چیز را ایمن‌تر می‌کند و ما را به استانداردهای بین‌المللی نزدیک می‌کند - فقط روی کاغذ به ما برتری می‌دهد. "اما همچنین هزینه ها را به طور قابل توجهی افزایش داده است."

این به نوبه خود، ارائه قیمت های قابل مقایسه با قیمت های رقبا را برای کشتی شکن های Alang دشوار کرده است.

پتل گفت: "زمانی که بازارهای همسایه می توانند بیشتر پرداخت کنند، مالکان کشتی به آنجا می روند."

محل رقابت های بازیافت کشتی ها در این زمینه وجود دارد. در بندر Chattogram بنگلادش و یارد Gadani پاکستان، به مالکان کشتی به ترتیب 540-550 دلار به ازای هر LDT و 525-530 دلار به ازای هر LDT در مقایسه با 500-510 دلار به ازای هر LDT در Alang، به مالکان کشتی پیشنهاد می‌شود.

بنگمار می‌گوید: «ما نمی‌توانیم با نرخ‌های پیشنهادی پاکستان و پاکستان مطابقت کنیم.» "اگر تلاش می‌کردیم، ضرر می‌کردیم."

این به وضوح در داده‌ها منعکس شده است: تعداد کشتی‌های از کار افتاده در هند از 166 کشتی در سال 2023 به 124 در سال 2024 کاهش یافته است.

مبارزه صنایع پشتیبان

الانگ فقط یک حیاط شکستن کشتی نیست، بلکه یک اکوسیستم بازیافت وسیع است که اقتصاد منطقه اطراف را حفظ می کند.

از شهر ساحلی تراپاج - آخرین سکونتگاه بزرگ قبل از النگ - ۱۱ کیلومتری (۷ مایل) جاده‌ای است که به طول می‌انجامد. بقایای کشتی های از کار افتاده هر چیزی که قبلا بخشی از زندگی در دریا بود سرانجام به اینجا راه پیدا می کند: زنجیر زنگ زده، قایق نجات، یخچال، ظروف سرامیکی، لیوان مارتینی، تردمیل از سالن های ورزشی کشتی، دستگاه های تهویه مطبوع از کابین، و لوسترهایی از محله افسران.

«هر چیزی که می گوید، ما صاحب کشتی هستیم. "قبل از شروع برش، همه اقلام با ارزش به حراج گذاشته می شوند و به این فروشگاه ها می رسند."

تأثیر موج دار کاهش النگ به سایر صنایع نیز کشیده می شود. ضایعات توسط تاسیسات تخصصی مدیریت می‌شود، در حالی که فولاد قابل استفاده مجدد به بیش از 60 کوره القایی و 80 کارخانه نورد مجدد عرضه می‌شود، در حدود 50 کیلومتری (30 مایل) در باوناگار، تبدیل آن به میله‌های TMT - میله‌های فولادی تقویت‌شده - و سایر مصالح ساختمانی.

اما تولید فولاد با شکستگی کمتر، منجر به خرابی کشتی‌ها شده است. عملیات کوره ها، آسیاب ها و صدها کسب و کار کوچک که به کالاهای مشتق شده از کشتی وابسته هستند. بیش از 200 فروشگاه خرده‌فروشی و عمده‌فروشی که زمانی پر از فعالیت بودند، اکنون با کاهش فروش مواجه هستند.

پارمار می‌گوید: «کارخانه‌های گاز، کارخانه‌های نورد، واحدهای کوره، حمل‌ونقل‌ها، رانندگان - همه افراد مرتبط با این زنجیره زندگی خود را از دست داده‌اند.

در باوناگار، جیگر پاتل 29 ساله، که می‌گوید یک واحد تجاری‌اش را اداره می‌کند. واحد من را در سال 2017 افتتاح کردم و فرصت را با ورق های فولادی به راحتی از النگ در دسترس دیدم. "اما در دو سال گذشته، کندی به شدت ضربه خورده است. اکنون، من باید ورق‌هایی را از جارکند بخرم. این فقط گران نیست، بلکه برش و فرآوری فولاد خام سخت‌تر است. ورق‌های النگ شکل‌پذیرتر و انعطاف‌پذیرتر بودند - آنها برای کار و استانداردهای بین‌المللی ساخته شده بودند." بیهار، اودیشا و اوتار پرادش نیز شروع به ترک کرده اند. ویدیادار رانه، رئیس انجمن بازیافت کشتی و کارگران عمومی النگ سوسیا، به الجزیره می گوید: «آنها فقط زمانی ظاهر می شوند که کشتی ها به اسکله می رسند.

«صاحبان حیاط زمانی که کار می شود با آنها تماس می گیرند. بقیه اوقات، آنها مشاغل دیگری در شهرهای اطراف پیدا می کنند.

او می گوید. 60000 کارگر به گفته اتحادیه، امروز، این تعداد به کمتر از 15000 کاهش یافته است.

راماکانت، که برای اولین بار در سن 35 سالگی وارد النگ شد، به یاد می آورد که قبل از شروع کاهش سرعت، هفت سال متوالی کار کرده است. او می‌گوید: «اکنون، فقط زمانی که کارفرما تماس می‌گیرد، برمی‌گردم.» او می‌افزاید که بقیه زمان خود را در شهرک صنعتی سورات کار می‌کند.

او اذعان می‌کند که کار در حیاط بسیار ایمن‌تر از گذشته شده است. این کار زمانی مرگبارترین شغل بود - ما شاهد مرگ کارگران یک روز در میان بودیم. اکنون آموزش، تجهیزات ایمنی و نظم وجود دارد،» راماکانت، با نگاهی به ساحل خاموش، می‌گوید.

«اما وقتی کار وجود ندارد، امنیت چه فایده‌ای دارد؟ اکنون همه چیز به این بستگی دارد که آیا [کشتی] بعدی به حیاط می رسد یا نه."