واشنطن (ا ف ب) – أصدرت البحرية يوم الخميس تقارير استقصائية في أربع حوادث مؤسفة تتعلق جميعها بحاملة الطائرات يو إس إس هاري إس ترومان أثناء إرسالها لهجمات مضادة على السفن من قبل المتمردين الحوثيين في اليمن.

تغطي التقارير الأربعة حادثة نيران صديقة في ديسمبر 2024 شهدت قيام الطراد يو إس إس جيتيسبيرغ بإطلاق النار على طائرتين مقاتلتين من ترومان، مما أدى إلى إسقاط إحداهما، بالإضافة إلى اصطدام الحاملة بسفينة تجارية و فقدان طائرتين أخريين في حوادث مؤسفة في وقت سابق من هذا العام.

ترسم التقارير مجتمعة صورة لحاملة طائرات لم تكن فقط محاصرة بهجمات صاروخية منتظمة ضغطت على الطاقم ولكن أيضًا متطلبات تشغيلية أخرى وضعت ضغوطًا على كبار القادة.

في ما يلي نظرة فاحصة على النتائج الخاصة بكل حادث مؤسف:

أطلقت سفينة تابعة للبحرية النار على طائرات مقاتلة أمريكية

نفذت سفينة ترومان أول ضربة دفاعية ضد مواقع الحوثيين وطائراتهم في 22 ديسمبر/كانون الأول 2024، وأمضت السفن الأخرى في المجموعة الضاربة عدة ساعات في الدفاع عن نفسها ضد صواريخ كروز المضادة للسفن التي أطلقها الحوثيون والطائرات بدون طيار الهجومية.

أخطأت يو إس إس جيتيسبيرغ، إحدى السفن في المجموعة الضاربة، في الاعتقاد بأن عدة طائرات مقاتلة من طراز F/A-18F من الحاملة أكثر من ذلك. وأطلق الحوثيون صواريخ على اثنتين منها. وقد انتقد التقرير المنقح بشدة البحارة في مركز المعلومات القتالية في جيتيسبيرغ بسبب ضعف تدريبهم واعتمادهم المفرط على التكنولوجيا.

وخرجت القوات من إحدى المقاتلات قبل سقوط الصاروخ، في حين أوقفت السفينة الصاروخ الثاني قبل وقت قصير من ارتطامه.

<ص>

الاصطدام بسفينة تجارية

بعد أشهر، في فبراير/شباط، أخبر البحارة على متن السفينة المحققين أنهم كانوا يشعرون بضغط "جدول زمني مضغوط وثقافة "فقط أنجزوا المهمة".

بينما كانت السفينة تستعد للعودة إلى البحر الأحمر بعد زيارة للميناء، كان عليها الإبحار عبر المياه شديدة الحركة خارج قناة السويس. متأخرًا عن الموعد المحدد، قاد ضابط كان يبحر حاملة الطائرات الضخمة بسرعة كانت ستحتاج إلى ما يقرب من ميل ونصف للتوقف بعد إيقاف المحركات. وقال المحققون في وقت لاحق إن السرعة كانت غير آمنة.

عندما تحركت سفينة تجارية إلى مسار تصادم مع الناقل، وجد التقرير أن الضابط المسؤول لم يتخذ الإجراءات الكافية للابتعاد عن الخطر، وأدرج أفعاله باعتبارها السبب الرئيسي للاصطدام.

كما ألقى المحققون اللوم على ضباط آخرين كبار على متن السفينة، بما في ذلك القائد وملاح السفينة، لعدم إدراكهم الكامل لمخاطر المناورات المطلوبة للعبور.

سقوط طائرة تابعة للبحرية في البحر

بمجرد أن كانت السفينة وبالعودة إلى البحر الأحمر، لم يهدأ ضغط الطاقم. الكابتن. أخبر كريستوفر هيل المحققين أن الطاقم كان يقوم بعمليات قتالية و"يطير كل يوم مع القليل من الاستثناءات" منذ 15 مارس.

وقال التقرير إن السفينة كانت تواجه "عددًا لا يحصى من الهجمات بطائرات بدون طيار وصواريخ كروز، والعديد من العمليات القتالية، والحوادث الإضافية، وتمديدات النشر"، مما أدى إلى زيادة التوتر واستغرق وقتًا بعيدًا عن الصيانة الدورية وصيانة السفينة والمعدات.

وسط هجوم واحد في أبريل، أمر جسر السفينة بانعطاف حاد لتجنب هجوم قادم. صاروخ الحوثي، بينما كان البحارة في حظائر الحاملة يحركون الطائرات قبل عمليات اليوم التالي.

استلزمت الإجراءات إغلاق أبواب الحظيرة، لكن طائرة مقاتلة من طراز F/A-18F كانت تعترض الطريق.

وعندما بدأ البحارة في تحريك الطائرة، بدأ الضباط مجموعة من المنعطفات الحادة لكنهم فشلوا في إخبار البحارة في الحظيرة. عندما بدأت الطائرة ترومان في الميل تحت المنعطف، بدأت الطائرة في الانزلاق.

أخبر البحارة الذين كانوا يقودون الطائرة المحققين لاحقًا أنه عندما انزلقت الطائرة من على سطح السفينة إلى المحيط، كانت عجلات الهبوط تتدحرج بحرية على الرغم من أن البحار داخل الطائرة "يحاول بنشاط استخدام المكابح".

وما ساهم في ذلك هو حقيقة أن السطح كان أكثر اتساخًا وزلقًا من المعتاد جزئيًا، لأن "الوتيرة التشغيلية العالية لعمليات الطيران القتالية أعاقت الرحلة المنتظمة التي تستغرق 10 أيام". "الدعك" اللازمة.

في النهاية، قال التحقيق إنه مع وجود الطائرة تحت الماء، كان من المستحيل معرفة سبب عدم تعشيق مكابحها على وجه اليقين، لكنهم أوصوا بتجريد البحار المسؤول عن استخدام المكابح من مؤهلاته لأن عضو الخدمة هذا "أظهر قصورًا في المعرفة المطلوبة وفهم النظام".

انقطاع الكابلات التي تهدف إلى منع الطائرة من السقوط من فوق الطائرة

في الحادث الأخير، سقطت طائرة مقاتلة أخرى من طراز F/A-18F في البحر أثناء محاولتها الهبوط على متن الطائرة ترومان في مايو 2025. ووجد التحقيق أن الكابل المصمم لإيقاف الطائرة التي يبلغ وزنها 50000 رطل في بضع مئات من الأقدام فقط انقطع في منتصف الهبوط.

وكشف التحقيق اللاحق أن سوء صيانة المعدات يعني أن نظام كانت الكابلات التي تربط الأسلاك الموجودة على سطح الطائرة بمكونات الكبح الهيدروليكية الموجودة أسفل سطح السفينة تفتقد جزءًا مسؤولًا عن إبقاء دبوس التوصيل الضخم في مكانه وغير متحرك.

وبسبب فقدان ذلك، وجد المحققون أن دبوس التوصيل تحرك ببطء من مكانه على مدار 50 مرة هبوط على الأقل حتى فشل أخيرًا وانقطع.

بعد قراءة التحقيق، قال قائد المجموعة الضاربة التابعة لترومان في ذلك الوقت، الأدميرال. قال شون بيلي إنه ليس فقط "كان من الممكن منع هذا الحادث تمامًا" ولكن "الحقيقة الصعبة هي أن العديد من الأفراد على جميع مستويات القيادة كانوا متواطئين" في السماح لصيانة معدات الإيقاف "بالتدهور إلى مستوى الفشل الذريع".

ومع ذلك، أشار المحققون أيضًا إلى أن "موظفي دعم الصيانة كافحوا لتحقيق التوازن بين متطلبات الصيانة والمتطلبات التشغيلية" وأن "العديد من الموظفين حددوا وتيرة التشغيل باعتبارها واحدة من أهم التحديات" للبحارة المكلفين بصيانة السفينة. المعدات.